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轨距:平行线间的讲究

美国俄克拉荷马州的一处铁轨。©GLEN A JOHNSON, via Flickr

在印度,若乘坐一辆行驶在孟买郊区铁路的列车,从贾特拉帕蒂·希瓦吉站驶往卫星城塔那,你可能不会发现,这节车厢下方的两条轨道之间的距离,是1676毫米(折合5英尺6英寸)。

而如果你是在日本,在繁忙的东京都新宿区,挤上一班都营地铁开往千叶县的黄绿色新宿线,那么此时你脚下轨道的间距则会是1372毫米(折合4英尺6英寸)。

视线转到南美洲,一班列车正从巴西西南部的科伦巴朝着玻利维亚的苏亚雷斯港行进。无论她当前处在哪一国的境内,根据两国的建设,铁轨间的距离始终应该是1000毫米(折合3英尺3 38英寸)。没错,1米整,要不然她就得脱轨了不是吗?

一辆列车停靠在玻利维亚圣克鲁斯的车站内,火车是当地人倚重的重要交通工具。

这轨距如此任性如此五花八门,或许各国本就各不相同?也不尽然。

上面提到了印度孟买的火车,大家都会遥想到火车皮上塞满挂满人的神奇画面,一幅冗杂而混乱的景象。暂且不论真实情况下的孟买郊区铁路是否是这样一种情形,把视野移向文明、先进、令人憧憬的美国西海岸:加利福尼亚湾区,连接旧金山、奥克兰、戴利城、伯克利等等城市的湾区轨道交通系统,于七十年代开始投入使用,采用的也竟是1676毫米的宽轨制。

那意味着超级大国美利坚合众国使用的轨道标准就是1676毫米吗?

并非如此。

CSX公司旗下的AC 6000CW型柴油机车,是当今世界上单机功率最大的柴油机车车型之一

美国东部,轰鸣声中,CSX营运的货运火车载着成吨的钢铁半成品,从印第安纳州朝南驶向佐治亚。每天承载着这些内燃机车头与货运车厢的铁轨,间距是1435毫米(4英尺8 12英寸)。这个宽度的轨距被称为标准轨距,也正是美国以及世界上多数国家所采用的公共轨道交通的标准。

铁路运输,既是工业化的产物,许多故事自然都由英国说起。而铁轨的标准轨间距离,也是由英国人制定的。

乔治·史蒂芬森,机械工程师,铁路商业化的成功推行者,正是他于19世纪中期推动英国国会通过法案将4英尺8 12英寸——即1435毫米——定为标准化的铁路轨距。这个轨距作为当时全球霸主日不落帝国的“标准”,影响了欧洲大陆、中东、北美、中国、澳大利亚等地,因而这些地区的

大多数国家也以该标准作为本国的铁路建设标准。

然而在全球化理念尚未深入人心,协同式经济的客观因素也不够具备的近代,出于不同原因,并不是所有国家都采纳了这一标准。例如,战斗民族俄罗斯人,早在19世纪的沙俄时期就将1524毫米(折合5英尺)作为本国铁道的轨距标准。据猜测沙俄一定程度上是出于战争因素做出这一决策——防止敌军使用俄境内的铁路长驱直入,直接运输士兵或军火。而到了苏联时期,俄国人更是将1524毫米轨道推行到所有加盟国,及其控制下的蒙古。冷战期间,“苏联轨距”也是当时世界上继1435毫米轨制之后使用范围第二大的轨距制度。

经过横跨西伯利亚的铁路,一班俄罗斯2TE10M-2766型列车正驶向中国的满洲里。

而上文中提到过的印度以及日本的情况则并不是为了防止侵略,而仅仅是由于不同的人持不同意见在主持操刀。

印度作为英国殖民地,在建造第一条铁路前就经历了不同方案的竞争,与其他许多地方意图采用较宽轨距的想法一致的是,宽轨在于列车行驶中的稳定性以及爬坡时的优势上比较有利,最终经过辩论,南亚次大陆上的铁轨被建造为1676毫米宽,这种轨制日后也被称为“印度轨距”。

至于旧金山湾区轨道交通系统,据传其设计者本就有打破常规的理念(美国也是采用1435毫米标准轨距的国家),而1676毫米的宽轨制只是这套交通系统反传统以彰显湾区创新精神的其中一个元素;另一方面,宽轨的采纳也有对于列车行驶性能以及通过金门大桥的考量。

加利福尼亚,停靠在普莱森特希尔的湾区轨道交通列车。

再看日本,率先走上现代化道路的这个亚洲国家在规划铁路的当初也是请了英国的工程师参与到设计建造的工作中。于是在1972年,英国人埃德蒙·莫瑞尔,沿用他在新西兰铁路建设时积累的经验,华丽丽地将他认为最好的1067毫米(折合3英尺6英寸)轨距用于日本铁路建造上来——没有看错,并不是上面举例所用的1372毫米轨距——继而,1067毫米逐渐成为日本铁路最广泛采用的轨距。

除了日本和新西兰以外,1067毫米也是非洲中部、南部多个前殖民地国家使用较多的轨距标准。

到了20世纪最初的几年,东京开始建设网络化的有轨电车系统。有轨电车行进在东京各条路面上,其轨道的间距就用的是1372毫米——这个距离据说是此前马车比较通用的车轮间距,因此又被称为“马车轨距”。在有轨电车进而被东京地铁取代之后,这个轨距也被一些东京地铁线路所延承下来。

都营地铁的新宿线由新宿区的新宿站通向千叶县市川市的本八幡站,视觉颜色为图中车厢的黄绿色。

各国使用中较为常见的轨距大概是例子上的这么一些,它们代表了绝大多数的轨道交通线路的面貌。小众一些的轨距制度举不胜举,诸如伊比利亚国家使用的1668毫米(折合5英尺5 2132英寸)宽轨或是哥伦比亚常见的914毫米(折合3英尺)窄轨这样能被某个国家多处采用的轨距都不能算在其列,更遑论一国内因不同原因也会存在不同轨距的铁路。

此图标示了世界各国普速铁路轨道使用的主要轨距标准。

虽说诸多宽窄不一的轨距展示了这个世界多元的一面,看起来也很有趣,但是历史的车轮毕竟会驱使着各家采用统一的标准,毕竟这更有利于各个地域轨道交通的连接与兼容,也更加有利于列车供应的建造。

许多国家开始接纳标准轨距作为普速铁路以及城际、城市轨道交通的规范,比如波罗的海三国在加入欧盟之后就逐渐在其他国家的支持下将原先1524毫米的“苏联轨距”改为欧洲大陆更通用的标准轨距。也有一些国家虽也是在做统一化改造,但依旧沿用自己的标准。印度就不遗余力地在进行将本国原有各式轨距不一的铁路轨道间距改造为1676毫米。

在建造高速铁路方面,全球绝大多数国家倒是有了较为一致的看法:抛开一直以来都存在的对于何种轨距更优的争论,1435毫米轨距将会成为各国建造高铁轨道的统一标准。届时,高速铁路将会进一步促成人类社会的“车同轨”,而小众化的轨道则会更多地在阿里山或者迪士尼乐园里以观光或娱乐的形式等待着人们。

法国TGV高速列车,TGV是世界主要的高速铁路研发者和推动者之一。

第一次瓜分波兰

在很长一段时间里,西斯拉夫人在欧洲大陆就上好似扮演着一个孱弱的形象,反复受周遭大国欺凌,其中又以波兰人为代表。

1772年的8月5日,发生了历史上三次“瓜分波兰”中的首次。除去波兰之外,事件的其他几位主角包括普鲁士、奥地利与俄罗斯。

在三次瓜分中灭亡的波兰,实质上是由波兰与立陶宛在16世纪所组成共主联邦(因此严格地说,被欺凌的不只是西斯拉夫人,同时也包括波罗的人)。在卢布林联合之后的一个世纪里,波兰立陶宛联邦一度曾是欧洲大路上幅员最为广阔,人口最为众多的国家。这个国家也曾享有自己在政治与经济上的繁荣,在军事上,与沙俄、瑞典、奥地利哈布斯堡家族、奥斯曼以及鞑靼人等近邻的摩擦争斗中亦互有胜负。

Unia Lubelska

卢布林联合,在中欧创造了一个民族、宗教多元化的贵族民主制共主联邦。

从17世纪中期始,某种欣欣向荣的态势不再属于共主联邦。城市工商资产阶级的力量受到联邦贵族以及农奴制的影响,城市化和工业化进程放缓,而随之而来的农产品贸易危机使得这个国家的经济情况持续恶化。

屋漏偏逢连夜雨,以战争为形式的内忧外患纷至沓来。1648年,乌克兰(波兰立陶宛联邦在东部的属地)的哥萨克人博赫丹·赫梅利尼茨基在鞑靼人和俄罗斯的支持下揭竿而起,意图脱离波兰统治。

Pic I V Ivasiuk Mykola Bohdan Khmelnytskys Entry to Kyiv

起义领导者赫梅尔尼茨进入基辅,受到哥萨克贵族与当地东正教会的欢迎。

而在北边,自三十年战争期间便结下梁子的瑞典于1655年大举进犯波兰,没有遭到什么抵抗就占领了包括华沙在内的大片联邦土地。直到1666年战争结束之间的这段时间被称作“大洪水时代”, 可见瑞典人当时渡海而来入侵之汹涌。

内外两场争斗的结果是乌克兰等第聂伯河左岸的土地易主俄罗斯,勃兰登堡-普鲁士摆脱了与波兰的宗主与藩属关系,而波兰立陶宛联邦则一蹶不振,从此与“大国”一词告别。到18世纪初,联邦已沦落为新崛起的强权势力——俄罗斯的保护国。

Allegory of the 1st partition of Poland

一副讽刺瓜分的漫画。地图边从左至右分别是俄罗斯沙皇叶卡捷琳娜二世、波兰国王斯坦尼斯瓦夫二世、奥地利大公约瑟夫二世和普鲁士国王腓特烈二世。天上驾临的天使正要把这则“和平的消息”传播出去。

另外,在波兰的西部,普鲁士王国正在不断壮大,此时刚刚通过多次征战夺得西里西亚,谋求进一步的扩张。而波兰南部的奥地利,对俄、普两头壮大的狮子提高了警惕,并保持着与其敌对和准敌对的关系。欧洲大陆西南缘的奥斯曼土耳其,在与俄罗斯在黑海沿岸的大战中落下阵来,推动了后者的强盛,也引起法兰西和奥地利强烈的关注。同时,法国人也在注意着普鲁士人的动向。普鲁士则非常关心与俄罗斯结盟以对抗共同的敌人,但也希望拉一把奥斯曼帝国,以期在之后或与俄罗斯或奥地利再战之日得到支援。

在这样的背景下,俄普奥三国都将视线转向了萎靡的波兰,毕竟扩张领土在当时而言对于所有列强而言都是一件十分有诱惑力的提案。尤其是胃动力十足的俄罗斯沙皇叶卡捷琳娜二世和普鲁士国王腓特烈二世,频频派出使节交涉瓜分事宜。稍显不满的要数奥地利女大公玛丽亚·特蕾西亚了,其甚至提出过反对,在她看来,与其瓜分波兰壮大俄、普,不如多关心关心怎么把势力渗透到巴尔干。

意图反对俄罗斯干涉的波兰立陶宛贵族组成了“巴尔联盟”展开起义,但无济于事,不仅仅战败遭流放,也给了虎视眈眈的周边三国一个“让波兰从无政府状态回复秩序”的理由。

1769年,普鲁士与奥地利开始“接管”联邦边疆的领土。1772年8月5日,三方签署了第一次瓜分波兰的条约。根据协商,普鲁士获得波兰西北部波罗的海沿岸的部分,虽然面积最小,但对腓特烈二世而言战略意义非常之高,此地不仅工商贸易发展程度高,而且将曾经的飞地——东普鲁士与国土的主体连成一片(普鲁士后来施行的高关税令波兰立陶宛联邦的商贸窒息);奥地利取得加利西亚、桑多梅日和克拉科夫的大部分,尽管这不是特蕾西亚最想要的,也总算是获利不菲;俄罗斯则吞并了联邦东北角部分的白俄罗斯和拉脱维亚,所取得的领土面积和人口数量均最多,不过相对而言价值较低。

Rzeczpospolita Rozbiory

三次瓜分波兰示意图,其中较深三色标注了第一次瓜分中所涉及的部分。从图中可以看出,经历三次瓜分后,波兰立陶宛联邦这个国家“消失”了。

对波兰立陶宛联邦而言,第一次瓜分使其失去了此前约1/3的领土和人口。在俄罗斯的压力和诱惑之下,联邦瑟姆(议会)委员会在1773年正式承认了此次瓜分。

不过,这仅仅是个开始。二十余年后,又将有两次瓜分接踵而至,最终使这个国家在地图上被抹去。