深海血肉克苏鲁

这一个如今在流行文化中时不时露个脸的诡异生物,其影响力不可谓不大,以至于我在不久前刚刚被推荐阅读《克苏鲁的召唤》小说集,粗浅地了解了一番相关的背景之后,顿感觉到自己的孤陋寡闻。

洛夫克拉夫特说人类最强烈的恐惧便是对于未知的恐惧。因而克苏鲁神话中,无法名状的,语焉不详的故事让人类感受到自身的渺小,心生敬畏。乃至“Cthulhu”这个名称,根据设定,也是“人类根据自己的发音所造的最能接近其原音的模糊拼写“。相比较于在今天打开网络上一份克苏鲁神话体系中神祇的名称、介绍详细罗列的列表式资料,原作小说的文字更多地是以一种渐进式却始终难以企及神秘而诡异真相的表现方式进行描述,每每读者随着文中主人公接近看似到来的真相时,不期而遇的不是已经癫狂了的目击者,就是残肢、黏液、死尸,亦或是叙述直接性地戛然而止。而期间总是出现的宗教式元素,与深入到深山、洞穴、海洋这样人迹罕至的地点更是促使人们以联想未知领域来加深闹钟对未知恐惧的形成。

但同时,克苏鲁神话体系中又(间接地)比较具象地描绘了深海城市拉莱耶中长着触须、鳞片、翅膀的血肉生物这样一个“旧日支配者”的形象。甚至于洛夫克拉夫特本人还手绘过一副克苏鲁的草图,回过头来看,竟还有一种呆萌感。即便原著小说一贯地是已一种语焉不详的方式来描绘蛰伏在黑暗中的怪物,但在经历了漫长的传承演化后,加上爱好者们前赴后继地演绎、传播,包括克苏鲁在内的神祇形象逐渐清晰起来,而其中有机的躯体、软体的触须这样的海底怪物特征成就了典型的克苏鲁式生物,继而活跃到衍生的各类作品内,以至于如此这般的一种诡异的相貌成为了动漫、游戏、电影一类的流行文化里神秘的未知怪物的通用视觉识别。

就像中世纪元素影响了所有西方奇幻题材故事一样,克苏鲁神话也对大量的创作带来了大量的灵感。无论是《加勒比海盗》里飞翔的荷兰人号船长戴夫·琼斯,还是《魔兽》系列里的上古之神,都十足地借鉴了克苏鲁神话中的造型。二次元重镇扶桑国的许多ACG作品中也充斥了许多克苏恩元素,可见克苏鲁神话早就不是只有欧美人有所青睐。

可以这么总结——在其在世的时代,洛夫克拉夫特与他的克苏鲁神话与周遭读者的喜好以及价值观可谓格格不入,因而鲜有人问津,更少人肯买单;但源于它本身具有的独到特性,作品本身的造诣慢慢地得到肯定进而又被捧到一定的高度,而其中的商业价值更是在作者去世多年后被一再地挖掘出来,影响深远。

多年过去,我们都已经有些习惯了触手系怪物在银屏上张牙舞爪,但还真不一定对那触手的本尊有过深入的了解。

有人深信阿拉伯人撰写的《死灵之书》的存在,也有发烧者创建了密斯卡托尼克大学的网站……克苏鲁神话成为了一类影响深远的亚文化,不用再深潜于海底的拉莱耶古城,依靠梦魇来蛊惑凡人。但谁也不知道,当哪一天“繁星位置正确之时”,是否真会有无法名状的血肉生物从波涛中扑腾而出,恢复它们旧日的统治。

Ph’nglui mglw’nafh Cthulhu R’lyeh wgah’nagl fhtagn.

轨距:平行线间的讲究

美国俄克拉荷马州的一处铁轨。©GLEN A JOHNSON, via Flickr

在印度,若乘坐一辆行驶在孟买郊区铁路的列车,从贾特拉帕蒂·希瓦吉站驶往卫星城塔那,你可能不会发现,这节车厢下方的两条轨道之间的距离,是1676毫米(折合5英尺6英寸)。

而如果你是在日本,在繁忙的东京都新宿区,挤上一班都营地铁开往千叶县的黄绿色新宿线,那么此时你脚下轨道的间距则会是1372毫米(折合4英尺6英寸)。

视线转到南美洲,一班列车正从巴西西南部的科伦巴朝着玻利维亚的苏亚雷斯港行进。无论她当前处在哪一国的境内,根据两国的建设,铁轨间的距离始终应该是1000毫米(折合3英尺3 38英寸)。没错,1米整,要不然她就得脱轨了不是吗?

一辆列车停靠在玻利维亚圣克鲁斯的车站内,火车是当地人倚重的重要交通工具。

这轨距如此任性如此五花八门,或许各国本就各不相同?也不尽然。

上面提到了印度孟买的火车,大家都会遥想到火车皮上塞满挂满人的神奇画面,一幅冗杂而混乱的景象。暂且不论真实情况下的孟买郊区铁路是否是这样一种情形,把视野移向文明、先进、令人憧憬的美国西海岸:加利福尼亚湾区,连接旧金山、奥克兰、戴利城、伯克利等等城市的湾区轨道交通系统,于七十年代开始投入使用,采用的也竟是1676毫米的宽轨制。

那意味着超级大国美利坚合众国使用的轨道标准就是1676毫米吗?

并非如此。

CSX公司旗下的AC 6000CW型柴油机车,是当今世界上单机功率最大的柴油机车车型之一

美国东部,轰鸣声中,CSX营运的货运火车载着成吨的钢铁半成品,从印第安纳州朝南驶向佐治亚。每天承载着这些内燃机车头与货运车厢的铁轨,间距是1435毫米(4英尺8 12英寸)。这个宽度的轨距被称为标准轨距,也正是美国以及世界上多数国家所采用的公共轨道交通的标准。

铁路运输,既是工业化的产物,许多故事自然都由英国说起。而铁轨的标准轨间距离,也是由英国人制定的。

乔治·史蒂芬森,机械工程师,铁路商业化的成功推行者,正是他于19世纪中期推动英国国会通过法案将4英尺8 12英寸——即1435毫米——定为标准化的铁路轨距。这个轨距作为当时全球霸主日不落帝国的“标准”,影响了欧洲大陆、中东、北美、中国、澳大利亚等地,因而这些地区的

大多数国家也以该标准作为本国的铁路建设标准。

然而在全球化理念尚未深入人心,协同式经济的客观因素也不够具备的近代,出于不同原因,并不是所有国家都采纳了这一标准。例如,战斗民族俄罗斯人,早在19世纪的沙俄时期就将1524毫米(折合5英尺)作为本国铁道的轨距标准。据猜测沙俄一定程度上是出于战争因素做出这一决策——防止敌军使用俄境内的铁路长驱直入,直接运输士兵或军火。而到了苏联时期,俄国人更是将1524毫米轨道推行到所有加盟国,及其控制下的蒙古。冷战期间,“苏联轨距”也是当时世界上继1435毫米轨制之后使用范围第二大的轨距制度。

经过横跨西伯利亚的铁路,一班俄罗斯2TE10M-2766型列车正驶向中国的满洲里。

而上文中提到过的印度以及日本的情况则并不是为了防止侵略,而仅仅是由于不同的人持不同意见在主持操刀。

印度作为英国殖民地,在建造第一条铁路前就经历了不同方案的竞争,与其他许多地方意图采用较宽轨距的想法一致的是,宽轨在于列车行驶中的稳定性以及爬坡时的优势上比较有利,最终经过辩论,南亚次大陆上的铁轨被建造为1676毫米宽,这种轨制日后也被称为“印度轨距”。

至于旧金山湾区轨道交通系统,据传其设计者本就有打破常规的理念(美国也是采用1435毫米标准轨距的国家),而1676毫米的宽轨制只是这套交通系统反传统以彰显湾区创新精神的其中一个元素;另一方面,宽轨的采纳也有对于列车行驶性能以及通过金门大桥的考量。

加利福尼亚,停靠在普莱森特希尔的湾区轨道交通列车。

再看日本,率先走上现代化道路的这个亚洲国家在规划铁路的当初也是请了英国的工程师参与到设计建造的工作中。于是在1972年,英国人埃德蒙·莫瑞尔,沿用他在新西兰铁路建设时积累的经验,华丽丽地将他认为最好的1067毫米(折合3英尺6英寸)轨距用于日本铁路建造上来——没有看错,并不是上面举例所用的1372毫米轨距——继而,1067毫米逐渐成为日本铁路最广泛采用的轨距。

除了日本和新西兰以外,1067毫米也是非洲中部、南部多个前殖民地国家使用较多的轨距标准。

到了20世纪最初的几年,东京开始建设网络化的有轨电车系统。有轨电车行进在东京各条路面上,其轨道的间距就用的是1372毫米——这个距离据说是此前马车比较通用的车轮间距,因此又被称为“马车轨距”。在有轨电车进而被东京地铁取代之后,这个轨距也被一些东京地铁线路所延承下来。

都营地铁的新宿线由新宿区的新宿站通向千叶县市川市的本八幡站,视觉颜色为图中车厢的黄绿色。

各国使用中较为常见的轨距大概是例子上的这么一些,它们代表了绝大多数的轨道交通线路的面貌。小众一些的轨距制度举不胜举,诸如伊比利亚国家使用的1668毫米(折合5英尺5 2132英寸)宽轨或是哥伦比亚常见的914毫米(折合3英尺)窄轨这样能被某个国家多处采用的轨距都不能算在其列,更遑论一国内因不同原因也会存在不同轨距的铁路。

此图标示了世界各国普速铁路轨道使用的主要轨距标准。

虽说诸多宽窄不一的轨距展示了这个世界多元的一面,看起来也很有趣,但是历史的车轮毕竟会驱使着各家采用统一的标准,毕竟这更有利于各个地域轨道交通的连接与兼容,也更加有利于列车供应的建造。

许多国家开始接纳标准轨距作为普速铁路以及城际、城市轨道交通的规范,比如波罗的海三国在加入欧盟之后就逐渐在其他国家的支持下将原先1524毫米的“苏联轨距”改为欧洲大陆更通用的标准轨距。也有一些国家虽也是在做统一化改造,但依旧沿用自己的标准。印度就不遗余力地在进行将本国原有各式轨距不一的铁路轨道间距改造为1676毫米。

在建造高速铁路方面,全球绝大多数国家倒是有了较为一致的看法:抛开一直以来都存在的对于何种轨距更优的争论,1435毫米轨距将会成为各国建造高铁轨道的统一标准。届时,高速铁路将会进一步促成人类社会的“车同轨”,而小众化的轨道则会更多地在阿里山或者迪士尼乐园里以观光或娱乐的形式等待着人们。

法国TGV高速列车,TGV是世界主要的高速铁路研发者和推动者之一。

说到吉普赛人

摄影作品《新吉普赛人》,反映英国境内的现代吉普赛人的面貌。 ©Iain McKell

日趋同质化的这个现代人类社会,说到吉普赛人,抛开广为人知的贫穷与偷盗的浅陋,还是会觉得有许多乐趣的。

BTW,按他们自己的意愿,他们更愿意叫自己罗姆人……

异域相 | 口音

据说是迁徙自南亚,而今更多飘荡在欧洲的土地上。

就像所有的外来族群一样,吉普赛人长着一幅异域风情的脸,操着口音浓重的当地语言,出现在新的一片土地上,毫不客气也毫不掩饰外来者的身份,对融入当地社会完全没什么兴趣,兀自扮演着旅居者的角色。

桀骜不驯 | 放浪形骸

吉普赛人大概是觉得这样的生活是天经地义的事情,因而即便没有接触过自由民主或者天赋人权一类的概念,他们也依旧过着我形我素的生活。天性使然。

政府能够驱赶他们,也偶尔能发个慈悲怜悯一下他们。但大多数时间里,他们并不受到哪个政府的管辖以及直接性的制约,亦或者是他们对统治者都有着显而易见的不满与不屑。总之,这造就了他们一幅不被主流社会待见,而他们也懒得待见主流社会的情境。

流浪 | 篷车 | 篝火

几乎整个民族都在流浪啊,尽管这很可能并不是真相。

但吉普赛人这个名词已经与乡郊荒地上的马拉大篷车及篷车围定的篝火这样的元素捆绑在一起。添上奔跑嬉戏的儿童,围聚着漫侃的成人,就是一处吉普赛临时社区的典型样貌。如果再加上一个流动马戏团大帐篷,翻腾,喷火,杂耍卖艺种种,就有了十足的特色气派,欧洲人应该也会更喜爱这种方式谋生的吉普赛人。

一种时时在流浪天涯的设定,时时旅居他乡的观感。这就是这个民族的种族技能,鲜明,独特,延续至今。

斑斓 | 奇装异服

这个地球上奇异的民族服装实在太多了,以至于我不能确定这有没有必要拿出来一说。幸而如今几乎所有城镇与乡村的人们都在穿着着趋同的装束——无论东西半球。

头巾、长裙,布满细密而斑斓的花纹彰显着自由和野性。有时候他们伴随至今的服饰也不免显得略为浮夸或者邋遢,但吉普赛人可不管俗世的这一套眼光,因为他们生而自由,也因为他们囊中确实没有几个铜子儿。

音乐 | 舞蹈

穿着上述的长裙,天生就是能歌善舞的民族。恐怕也是继承了南亚民族好这一口的最好印证。东欧的吉普赛音阶,南欧的弗拉明戈舞,都揭示了他们在歌舞上的才能,只不过像这样一种民族注定没有自己的媒介来承载自身的艺术,属于他们的舞台是城郊的街头巷尾,和族群的聚会。

卜卦 | 塔罗牌 | 神神叨叨

塔罗牌或许不是吉普赛人的发明,但这种占卜神器到了吉普赛女人手里才会生成最具气氛的西式算命场景,辅以水晶球以及阴暗的帐篷布景,还有女人口中神神叨叨的口吻,俨然算尽阴晴圆缺,吉凶福祸。

吉普赛女孩 ©Iain McKell

比起乐视,还是喜欢一加

手上的一加3用了有段时间了,它跟我之前用过的N款基于Android的智能手机都不同。

它简洁、流畅,自然得让所有的体验都是在不经意间经过(逐渐令我明白,只有体验不够好的事物才将“体验”一词看重),即便是原生系统的Nexus系列也不曾给我如此极致的感觉,谁又能猜到这样的感受出自于一个国产品牌之手呢。

当然是氢OS最能彰显这款手机的特性,这个深度定制的系统绝对是“一个精致的包豪斯”——简洁、有限的个性化包装下的视觉界面,包裹着的是流畅得极少有卡顿现象的实用主义。

甚至敢说,氢OS对进程的管理甚至不输于手机界的标杆iPhone,但是一加3只是一部两千多块钱的寻常Android手机。这时候如果想起各类硬件超群的三星或其他品牌旗舰机,毫无疑问地就印证了一点:有些事情看来并不是有钱有技术就一定办得好。

小即是美。

大多数马上就能想起的国产手机品牌都在快速发展中越变越大,越来越丑陋。曾经值得一提的小米、魅族、锤子都在变得平庸,就如同他们的手机……算了……没怎么用过,不妄加评论。

行业里的另外一位,乐视,没错,早已发展为业务范围涵盖一切的产业集团,但人家好歹也做过手机吧。乐视手机我虽也没有用过,却能想象大致是什么样一种情景。而口碑还不错的乐视tv,确实占据着目前国内互联网电视硬件和生态的制高点。然而那天我打开乐视tv,跳出亚足联与乐视由于费用问题终止合作,于是导致亚冠、十二强赛等未来赛事无法观看的通知……虽然我不看亚冠或者世预赛直播,虽然乐视承诺对用户有相应补偿,但我认为这断然不是一个关注自身产品及用户体验的品牌做得出来的事情。

诚然,乐视tv是因为资金链困难致使不济,但大家都知道乐视揣着大把大把的热钱去开了十几个档,什么都要掺和一把。今天,哪哪都是乐视陷入烧钱泥潭的新闻。客观地说,乐视tv还不赖,但还不够好,数字版权内容是花大价钱填坑,往往吃力了还难讨好。而乐视一味求“生态”,坑挖得太多,填起来难。

或许刘作虎的普通话比起贾跃亭差远了,圈钱的能力也难望其项背,但在干一行爱一行方面,刘作虎所做的应该是贾跃亭的榜样。

小即是美,行驶在高速轨道上的乐视大概是永远做不到了,也许哪天法拉第未来若是发布了实用的智能电动汽车还是会乐视变得“酷”起来。而默默无闻的一加,只需继续慢慢地精耕细作,构建“一个精致的包豪斯”,依旧会有许多像我这样的拥趸觉得这样的产品才最值得称道。

道法自然:围棋与人工智能

许多人将围棋与宇宙的奥秘联系在一起。正如纵横的棋盘、黑白两色棋子所体现的朴素表象,与这个世界看似天圆地方的本源一样简单而合理;但从简单棋局中延伸而来的复杂博弈就如同现实宇宙中纷繁的因果万物,非同小可。

人类自从由猿猴一类的寻常灵长类进化为有复杂思想能力的生物,就开始了对于世界、生命、自我等等的一系列思考,是为哲学。老聃以“道”字阐释着终极的真理,源远流长,影响着千百年来中国乃至东亚诸多地区对于宇宙的思考。

道可道,非常道。

——老子《道德经》

而围棋——一项古老的棋类游戏——自起源始就伴随着东方文化生活的发展,其间逐渐融入了人类的智慧,在规则、技巧得以变迁的同时,也被视为融合了哲学思考的艺术。在现代社会,这项在“四艺”中排名第二的游戏被认定为最复杂的棋类。1978年,围棋在计算机复杂度理论中的复杂度被证明为PSPACE-hard。

换句话说,即便抛开黑白对弈本身竞技的过程是否暗藏了宇宙天地的玄妙不谈,围棋棋局变化而带来的难度也是人类大脑智慧的代表。

由此,一度以来,人们认为只有人类方能驾驭这样一项复杂的技艺。即便1997年计算机深蓝击败人类国际象棋大师加里·卡斯帕罗夫,围棋依旧凭借更高的难度被视作人类智慧的守护壁垒。而当人类围棋大师一次又一次地击退计算机的挑战,都在加深着人类的这一自信。

2016年3月,Google旗下DeepMind的机器人棋手AlaphaGo横空出世,以四胜一负的战绩打败李世乭九段,引发全世界对于人工智能的热议。再到年底,惊现网络棋手Master对弈人类顶尖高手连胜60场的事件,不出所料,Master是为升级版的AlaphaGo。

大为震惊之余,人们方才发觉由人工智能操手的棋手已“攻破”人类视之为护城河的技艺,更让人诧异的是,一代代大师苦苦探究,上下求索的“棋道”成果,竞在计算机的面前如此渺小不堪。一个甚至没有真正形体的机器让所有人都明白,纵横古今诸多棋手前赴后继,却仍旧处在远未企及真理的半道上。恐怕对于大多数职业围棋高手而言,AlaphaGo难免是一道心坎。

可是“道”又可止于斯。

人法地,地法天,天法道,道法自然。

——老子《道德经》

所谓道,在乎万物,在乎天地之间所有存在的真理。科技作为人类发展的一部分,同样是这个宇宙中合理存在的事物。

更何况人工智能作为人类所研究的应用科学,本身就被寄希望变成为人类服务的科技。正如身处现代社会,所能见到的所有人造器物,工厂中的机械、人们家中的电器、驰骋在海陆空域的交通工具、科研机构中的仪器等等,哪一个不是人类肢体或思维的延伸?没有运载火箭、人造卫星与航天飞行器,人类何尝能探索外太空?

本质上,人工智能既是“道”本身的事物,又是人类求“道”过程中的所创造的工具。

对于围棋,对于一项更贴近于艺术(有时候更贴近于竞技体育)的人类技艺来说,的确,AlaphaGo打破了一种本属于有机智慧物种的垄断以及这种垄断性带来的自豪感。但想来真正的大师不会因为棋盘上的自叹不如而停止内心中对“道”的求索。

而在现实世界,人工智能和其他应用科技的发展终将不同程度上逐渐地替代人力,对宇宙做出世俗层面的积极探索。

至于宇宙的终极奥秘?听说,是“42”。