《深夜食堂》不仅有深夜的食物、故事，也有铃木常吉的吉他弹唱。
简单的食谱，普通的食客，朴实的巷子，就连时间也是天际褪去光鲜许久之后的深夜。在一曲吉他弹唱和一段小林薰的旁白过后，又一个简单的小故事经由不同的人们娓娓道来。
尽管每种出现的事物都再普通不过，然而你我都无法在深夜里抵御这道食物的诱惑——无论是它是猫饭、土豆色拉，还是黄油拌饭——正如这食物背后所带来的短短故事：寻常得好像随处可见，却又俨然唤人哽咽。
是一种牵挂，一种离愁别绪，一种难以言喻的情怀。
人生百味，尽在这小小的居酒屋里，跟着缓缓自炉灶边升起的炊烟一道，回荡在安坐的食客之间。最终，食物下肚了，故事或美好，或也留下有些许遗憾；但肚子填饱了，音乐和旁边再次响起，也给了深夜里收拾好心情的观者们一份安睡前的慰藉。
《宫娥》这幅作品令人感到十分有趣，这是最近阅读蒋勋的《写给大家的西方美术史》时察觉到的。
委拉斯开兹本人的身份是17世纪西班牙黄金时代的一名宫廷画师。这幅作品所描绘的也正是他为皇室成员画像时的情境。尽管他生平一定是为国王腓力四世、王后奥地利的玛丽亚纳以及公主德雷莎画了不少正襟危坐的人物油画，但是最为出色的作品却是记录作画过程本身的一次偶然事件。
正如所见，画师本人手握画笔，端着调色盘出现在了画面左侧。而中间部分的主题是年幼的小公主马佳莉塔·德雷莎和陪同她的侍女、侏儒与狗。敞开的大门以及众人的举止神情显示出，这很可能是一次意外的闯入。画面后方的一面镜子发挥了独到的作用，虽有些模糊但毫不掩饰着画师、公主等人目光所视的地方，站着的是两位服饰讲究的夫妇——联系起所有的情境——十有八九正是接受画像中的国王与王后。正是这种巧妙的利用光影反射原理的描绘，给了观画者联系与猜想，也赋予了《宫娥》这幅作品更深远的意义。
作为西班牙洛可可风格的画家，委拉斯开兹并没有被洛可可主义的那种浮华所挟持，反而用油画笔所构筑的空间、明暗、人物来创作出富有情节纵深延展的画作，确是名不虚传。
这一个如今在流行文化中时不时露个脸的诡异生物，其影响力不可谓不大，以至于我在不久前刚刚被推荐阅读《克苏鲁的召唤》小说集，粗浅地了解了一番相关的背景之后，顿感觉到自己的孤陋寡闻。
洛夫克拉夫特说人类最强烈的恐惧便是对于未知的恐惧。因而克苏鲁神话中，无法名状的，语焉不详的故事让人类感受到自身的渺小，心生敬畏。乃至“Cthulhu”这个名称，根据设定，也是“人类根据自己的发音所造的最能接近其原音的模糊拼写“。相比较于在今天打开网络上一份克苏鲁神话体系中神祇的名称、介绍详细罗列的列表式资料，原作小说的文字更多地是以一种渐进式却始终难以企及神秘而诡异真相的表现方式进行描述，每每读者随着文中主人公接近看似到来的真相时，不期而遇的不是已经癫狂了的目击者，就是残肢、黏液、死尸，亦或是叙述直接性地戛然而止。而期间总是出现的宗教式元素，与深入到深山、洞穴、海洋这样人迹罕至的地点更是促使人们以联想未知领域来加深闹钟对未知恐惧的形成。
但同时，克苏鲁神话体系中又（间接地）比较具象地描绘了深海城市拉莱耶中长着触须、鳞片、翅膀的血肉生物这样一个“旧日支配者”的形象。甚至于洛夫克拉夫特本人还手绘过一副克苏鲁的草图，回过头来看，竟还有一种呆萌感。即便原著小说一贯地是已一种语焉不详的方式来描绘蛰伏在黑暗中的怪物，但在经历了漫长的传承演化后，加上爱好者们前赴后继地演绎、传播，包括克苏鲁在内的神祇形象逐渐清晰起来，而其中有机的躯体、软体的触须这样的海底怪物特征成就了典型的克苏鲁式生物，继而活跃到衍生的各类作品内，以至于如此这般的一种诡异的相貌成为了动漫、游戏、电影一类的流行文化里神秘的未知怪物的通用视觉识别。
就像中世纪元素影响了所有西方奇幻题材故事一样，克苏鲁神话也对大量的创作带来了大量的灵感。无论是《加勒比海盗》里飞翔的荷兰人号船长戴夫·琼斯，还是《魔兽》系列里的上古之神，都十足地借鉴了克苏鲁神话中的造型。二次元重镇扶桑国的许多ACG作品中也充斥了许多克苏恩元素，可见克苏鲁神话早就不是只有欧美人有所青睐。
可以这么总结——在其在世的时代，洛夫克拉夫特与他的克苏鲁神话与周遭读者的喜好以及价值观可谓格格不入，因而鲜有人问津，更少人肯买单；但源于它本身具有的独到特性，作品本身的造诣慢慢地得到肯定进而又被捧到一定的高度，而其中的商业价值更是在作者去世多年后被一再地挖掘出来，影响深远。
多年过去，我们都已经有些习惯了触手系怪物在银屏上张牙舞爪，但还真不一定对那触手的本尊有过深入的了解。
有人深信阿拉伯人撰写的《死灵之书》的存在，也有发烧者创建了密斯卡托尼克大学的网站……克苏鲁神话成为了一类影响深远的亚文化，不用再深潜于海底的拉莱耶古城，依靠梦魇来蛊惑凡人。但谁也不知道，当哪一天“繁星位置正确之时”，是否真会有无法名状的血肉生物从波涛中扑腾而出，恢复它们旧日的统治。
Ph’nglui mglw’nafh Cthulhu R’lyeh wgah’nagl fhtagn.
美国俄克拉荷马州的一处铁轨。©GLEN A JOHNSON, via Flickr
在印度，若乘坐一辆行驶在孟买郊区铁路的列车，从贾特拉帕蒂·希瓦吉站驶往卫星城塔那，你可能不会发现，这节车厢下方的两条轨道之间的距离，是1676毫米（折合5英尺6英寸）。
而如果你是在日本，在繁忙的东京都新宿区，挤上一班都营地铁开往千叶县的黄绿色新宿线，那么此时你脚下轨道的间距则会是1372毫米（折合4英尺6英寸）。
视线转到南美洲，一班列车正从巴西西南部的科伦巴朝着玻利维亚的苏亚雷斯港行进。无论她当前处在哪一国的境内，根据两国的建设，铁轨间的距离始终应该是1000毫米（折合3英尺3 3⁄8英寸）。没错，1米整，要不然她就得脱轨了不是吗？
一辆列车停靠在玻利维亚圣克鲁斯的车站内，火车是当地人倚重的重要交通工具。
这轨距如此任性如此五花八门，或许各国本就各不相同？也不尽然。
上面提到了印度孟买的火车，大家都会遥想到火车皮上塞满挂满人的神奇画面，一幅冗杂而混乱的景象。暂且不论真实情况下的孟买郊区铁路是否是这样一种情形，把视野移向文明、先进、令人憧憬的美国西海岸：加利福尼亚湾区，连接旧金山、奥克兰、戴利城、伯克利等等城市的湾区轨道交通系统，于七十年代开始投入使用，采用的也竟是1676毫米的宽轨制。
那意味着超级大国美利坚合众国使用的轨道标准就是1676毫米吗？
并非如此。
CSX公司旗下的AC 6000CW型柴油机车，是当今世界上单机功率最大的柴油机车车型之一
美国东部，轰鸣声中，CSX营运的货运火车载着成吨的钢铁半成品，从印第安纳州朝南驶向佐治亚。每天承载着这些内燃机车头与货运车厢的铁轨，间距是1435毫米（4英尺8 1⁄2英寸）。这个宽度的轨距被称为标准轨距，也正是美国以及世界上多数国家所采用的公共轨道交通的标准。
铁路运输，既是工业化的产物，许多故事自然都由英国说起。而铁轨的标准轨间距离，也是由英国人制定的。
乔治·史蒂芬森，机械工程师，铁路商业化的成功推行者，正是他于19世纪中期推动英国国会通过法案将4英尺8 1⁄2英寸——即1435毫米——定为标准化的铁路轨距。这个轨距作为当时全球霸主日不落帝国的“标准”，影响了欧洲大陆、中东、北美、中国、澳大利亚等地，因而这些地区的
大多数国家也以该标准作为本国的铁路建设标准。
然而在全球化理念尚未深入人心，协同式经济的客观因素也不够具备的近代，出于不同原因，并不是所有国家都采纳了这一标准。例如，战斗民族俄罗斯人，早在19世纪的沙俄时期就将1524毫米（折合5英尺）作为本国铁道的轨距标准。据猜测沙俄一定程度上是出于战争因素做出这一决策——防止敌军使用俄境内的铁路长驱直入，直接运输士兵或军火。而到了苏联时期，俄国人更是将1524毫米轨道推行到所有加盟国，及其控制下的蒙古。冷战期间，“苏联轨距”也是当时世界上继1435毫米轨制之后使用范围第二大的轨距制度。
经过横跨西伯利亚的铁路，一班俄罗斯2TE10M-2766型列车正驶向中国的满洲里。
而上文中提到过的印度以及日本的情况则并不是为了防止侵略，而仅仅是由于不同的人持不同意见在主持操刀。
印度作为英国殖民地，在建造第一条铁路前就经历了不同方案的竞争，与其他许多地方意图采用较宽轨距的想法一致的是，宽轨在于列车行驶中的稳定性以及爬坡时的优势上比较有利，最终经过辩论，南亚次大陆上的铁轨被建造为1676毫米宽，这种轨制日后也被称为“印度轨距”。
至于旧金山湾区轨道交通系统，据传其设计者本就有打破常规的理念（美国也是采用1435毫米标准轨距的国家），而1676毫米的宽轨制只是这套交通系统反传统以彰显湾区创新精神的其中一个元素；另一方面，宽轨的采纳也有对于列车行驶性能以及通过金门大桥的考量。
加利福尼亚，停靠在普莱森特希尔的湾区轨道交通列车。
再看日本，率先走上现代化道路的这个亚洲国家在规划铁路的当初也是请了英国的工程师参与到设计建造的工作中。于是在1972年，英国人埃德蒙·莫瑞尔，沿用他在新西兰铁路建设时积累的经验，华丽丽地将他认为最好的1067毫米（折合3英尺6英寸）轨距用于日本铁路建造上来——没有看错，并不是上面举例所用的1372毫米轨距——继而，1067毫米逐渐成为日本铁路最广泛采用的轨距。
除了日本和新西兰以外，1067毫米也是非洲中部、南部多个前殖民地国家使用较多的轨距标准。
到了20世纪最初的几年，东京开始建设网络化的有轨电车系统。有轨电车行进在东京各条路面上，其轨道的间距就用的是1372毫米——这个距离据说是此前马车比较通用的车轮间距，因此又被称为“马车轨距”。在有轨电车进而被东京地铁取代之后，这个轨距也被一些东京地铁线路所延承下来。
都营地铁的新宿线由新宿区的新宿站通向千叶县市川市的本八幡站，视觉颜色为图中车厢的黄绿色。
各国使用中较为常见的轨距大概是例子上的这么一些，它们代表了绝大多数的轨道交通线路的面貌。小众一些的轨距制度举不胜举，诸如伊比利亚国家使用的1668毫米（折合5英尺5 21⁄32英寸）宽轨或是哥伦比亚常见的914毫米（折合3英尺）窄轨这样能被某个国家多处采用的轨距都不能算在其列，更遑论一国内因不同原因也会存在不同轨距的铁路。
此图标示了世界各国普速铁路轨道使用的主要轨距标准。
虽说诸多宽窄不一的轨距展示了这个世界多元的一面，看起来也很有趣，但是历史的车轮毕竟会驱使着各家采用统一的标准，毕竟这更有利于各个地域轨道交通的连接与兼容，也更加有利于列车供应的建造。
许多国家开始接纳标准轨距作为普速铁路以及城际、城市轨道交通的规范，比如波罗的海三国在加入欧盟之后就逐渐在其他国家的支持下将原先1524毫米的“苏联轨距”改为欧洲大陆更通用的标准轨距。也有一些国家虽也是在做统一化改造，但依旧沿用自己的标准。印度就不遗余力地在进行将本国原有各式轨距不一的铁路轨道间距改造为1676毫米。
在建造高速铁路方面，全球绝大多数国家倒是有了较为一致的看法：抛开一直以来都存在的对于何种轨距更优的争论，1435毫米轨距将会成为各国建造高铁轨道的统一标准。届时，高速铁路将会进一步促成人类社会的“车同轨”，而小众化的轨道则会更多地在阿里山或者迪士尼乐园里以观光或娱乐的形式等待着人们。
法国TGV高速列车，TGV是世界主要的高速铁路研发者和推动者之一。
摄影作品《新吉普赛人》，反映英国境内的现代吉普赛人的面貌。 ©Iain McKell
日趋同质化的这个现代人类社会，说到吉普赛人，抛开广为人知的贫穷与偷盗的浅陋，还是会觉得有许多乐趣的。
BTW，按他们自己的意愿，他们更愿意叫自己罗姆人……
据说是迁徙自南亚，而今更多飘荡在欧洲的土地上。
就像所有的外来族群一样，吉普赛人长着一幅异域风情的脸，操着口音浓重的当地语言，出现在新的一片土地上，毫不客气也毫不掩饰外来者的身份，对融入当地社会完全没什么兴趣，兀自扮演着旅居者的角色。
吉普赛人大概是觉得这样的生活是天经地义的事情，因而即便没有接触过自由民主或者天赋人权一类的概念，他们也依旧过着我形我素的生活。天性使然。
政府能够驱赶他们，也偶尔能发个慈悲怜悯一下他们。但大多数时间里，他们并不受到哪个政府的管辖以及直接性的制约，亦或者是他们对统治者都有着显而易见的不满与不屑。总之，这造就了他们一幅不被主流社会待见，而他们也懒得待见主流社会的情境。
几乎整个民族都在流浪啊，尽管这很可能并不是真相。
但吉普赛人这个名词已经与乡郊荒地上的马拉大篷车及篷车围定的篝火这样的元素捆绑在一起。添上奔跑嬉戏的儿童，围聚着漫侃的成人，就是一处吉普赛临时社区的典型样貌。如果再加上一个流动马戏团大帐篷，翻腾，喷火，杂耍卖艺种种，就有了十足的特色气派，欧洲人应该也会更喜爱这种方式谋生的吉普赛人。
一种时时在流浪天涯的设定，时时旅居他乡的观感。这就是这个民族的种族技能，鲜明，独特，延续至今。
这个地球上奇异的民族服装实在太多了，以至于我不能确定这有没有必要拿出来一说。幸而如今几乎所有城镇与乡村的人们都在穿着着趋同的装束——无论东西半球。
头巾、长裙，布满细密而斑斓的花纹彰显着自由和野性。有时候他们伴随至今的服饰也不免显得略为浮夸或者邋遢，但吉普赛人可不管俗世的这一套眼光，因为他们生而自由，也因为他们囊中确实没有几个铜子儿。
穿着上述的长裙，天生就是能歌善舞的民族。恐怕也是继承了南亚民族好这一口的最好印证。东欧的吉普赛音阶，南欧的弗拉明戈舞，都揭示了他们在歌舞上的才能，只不过像这样一种民族注定没有自己的媒介来承载自身的艺术，属于他们的舞台是城郊的街头巷尾，和族群的聚会。
塔罗牌或许不是吉普赛人的发明，但这种占卜神器到了吉普赛女人手里才会生成最具气氛的西式算命场景，辅以水晶球以及阴暗的帐篷布景，还有女人口中神神叨叨的口吻，俨然算尽阴晴圆缺，吉凶福祸。
吉普赛女孩 ©Iain McKell