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东京轨道交通,以眼花缭乱表演便捷

仅就东京市域范围内的轨道交通而言,所有初来乍到的人能够感受到的无非是两点:一是复杂,二是便捷。

看起来这两个特点是矛盾的——既然复杂,如何又再做到便捷呢?诚然,不够熟悉的情况下被唬住也是难免的,一旦能够从纷繁的指示信息中获得读懂她的方法,不久她就会报答一套能够令你尽享这座千万级人口特大都市风情的美妙路径。

日本,众所周知是一个有着浓重铁道文化的国家,而东京作为日本列岛上最繁华的都市,在轨道交通建设方面更是有着格外鲜明的特色。这座有着各制式JR线、两大地下铁系统,以及多家私营电铁的未来都市,轨道线路之密集超乎大多数国人之想象。

平日里去到魔都、帝都乘地铁,便感叹交通之便利,到访过东京后方知尚需追赶。

近年来时而能够听闻诸如分别修好了22条和16条线路,里程均已超过600公里的北京与上海的地铁系统已俨然自视为全球规模最大的地铁运营工程这样的论调。如果按照线路运营背景的统一程度或单就地下轨道规模这样的统计标准,也许确实可称为“最大”。但当你来到东京,切身体验一番此地的交通,高下便可立见了。

相较乎国内语境下『地铁』、『轻轨』之类的词汇用以涵盖城市轨道交通的整个网络,日本所遍布的『电车』似乎并不在其列,因而看着『东京地铁线路图』一类的资料,往往会认为这已是列车行径的全部。但倘若乘座一辆JR东日本山手线的绿色电子自新宿驶往品川,或者从东京站前去上野,自然就会发现这同样是一条联络城市中心各处的轨道线路。

日本的电车不仅仅连结了邻近的城市,同时也深入都市内部,以高架等方式扮演着与地下铁同样的角色。同时,东京都二十三区庞大的建成区淡化了JR线或者其他私营电铁是在城际间穿行的概念,而高度城镇化的首都圈(一都三县)在密集的轨道贯穿之下更是让城市的边缘显得愈加模糊。

在多线路多系统的复杂交通基础上,东京发展出了像新宿站这般令人讶异的交通设施——多条JR线路、私营电铁、地下铁换乘;涉及地上3层地下5层;出口多近两百个;每日穿行闸机人次达三、四百人次……

若是没有良好的软件配套,想必无法使公共交通机制在每天都如此浩大的人流压力中正常运转。于是乎,总能在各处车站、车厢中看到有着良好视觉设计的引导信息,避开语言的障碍,略加适应便可获得相对的便利;与此同时,工作人员发挥着日本人一贯有的礼仪态度,随时热情地提供咨询服务——虽说日本人的英语沟通水平确实有些差强人意。前者(视觉性的引导设计)放之如今的世界已相当普遍,或许并不足为奇;而后者(人性化的人员服务)即便在不同的地方会表现得各有千秋,但如日本之社会教化程度实在可谓罕见,甚至于有些礼貌的表现方式并不是经济高度发达所能解释,更多地是一种社会文化习惯。

除此之外,此次在东京等地,对于轨道交通感触最深的其实是在“车站商场”。不管是前身为国有铁道的JR东日本,还是其他大大小小的私营电车企业,会在许多车站的外沿或是左近拥有一定规模的商业地产,开设购物商场。比如JR东日本旗下的连锁商场LUMINE、atre,就在包括东京在内的整个东日本范围内有着大量的车站商场,体量越大的车站,往往商业设施的比例也就越高。这样一来,即便是构造特别复杂的枢纽车站,给予过客(尤其是不熟悉路但有心情闲逛的游客)的感觉就是一个琳琅满目的花花世界,反过来也能以零售业的方式为企业创造巨大利润。与此同时,JR东日本所发行的Suica(俗称西瓜卡)在技术上达成多个支付环境的整合,在境内得到广泛使用。巨大发行量的储值IC卡令其在事实上进入金融领域。正像我的日本朋友所说的那样,“大大小小的电车公司对于日本国民的日常生活都有着很大的影响。”

因此在东京大都市中,轨道交通是人们出行最为重要的交通工具,以至于在这样一个人口数量庞大,家庭汽车保有量应该也不低的超大城市的街道上,往往都是畅行无阻,更少见到堵车的情形。而对于日本铁道以及车站这样的公共交通,观感和体验是颇有些惊奇的,总体上而言也是非常愉悦的。

再次总结一下:东京市内公共轨道交通的特定,一是『复杂』,二是『便捷』。如果再想令这两个看起来略有些矛盾的形容更加准确或者凝练的话,我想应该说是『完善』了吧。

轨距:平行线间的讲究

美国俄克拉荷马州的一处铁轨。©GLEN A JOHNSON, via Flickr

在印度,若乘坐一辆行驶在孟买郊区铁路的列车,从贾特拉帕蒂·希瓦吉站驶往卫星城塔那,你可能不会发现,这节车厢下方的两条轨道之间的距离,是1676毫米(折合5英尺6英寸)。

而如果你是在日本,在繁忙的东京都新宿区,挤上一班都营地铁开往千叶县的黄绿色新宿线,那么此时你脚下轨道的间距则会是1372毫米(折合4英尺6英寸)。

视线转到南美洲,一班列车正从巴西西南部的科伦巴朝着玻利维亚的苏亚雷斯港行进。无论她当前处在哪一国的境内,根据两国的建设,铁轨间的距离始终应该是1000毫米(折合3英尺3 38英寸)。没错,1米整,要不然她就得脱轨了不是吗?

一辆列车停靠在玻利维亚圣克鲁斯的车站内,火车是当地人倚重的重要交通工具。

这轨距如此任性如此五花八门,或许各国本就各不相同?也不尽然。

上面提到了印度孟买的火车,大家都会遥想到火车皮上塞满挂满人的神奇画面,一幅冗杂而混乱的景象。暂且不论真实情况下的孟买郊区铁路是否是这样一种情形,把视野移向文明、先进、令人憧憬的美国西海岸:加利福尼亚湾区,连接旧金山、奥克兰、戴利城、伯克利等等城市的湾区轨道交通系统,于七十年代开始投入使用,采用的也竟是1676毫米的宽轨制。

那意味着超级大国美利坚合众国使用的轨道标准就是1676毫米吗?

并非如此。

CSX公司旗下的AC 6000CW型柴油机车,是当今世界上单机功率最大的柴油机车车型之一

美国东部,轰鸣声中,CSX营运的货运火车载着成吨的钢铁半成品,从印第安纳州朝南驶向佐治亚。每天承载着这些内燃机车头与货运车厢的铁轨,间距是1435毫米(4英尺8 12英寸)。这个宽度的轨距被称为标准轨距,也正是美国以及世界上多数国家所采用的公共轨道交通的标准。

铁路运输,既是工业化的产物,许多故事自然都由英国说起。而铁轨的标准轨间距离,也是由英国人制定的。

乔治·史蒂芬森,机械工程师,铁路商业化的成功推行者,正是他于19世纪中期推动英国国会通过法案将4英尺8 12英寸——即1435毫米——定为标准化的铁路轨距。这个轨距作为当时全球霸主日不落帝国的“标准”,影响了欧洲大陆、中东、北美、中国、澳大利亚等地,因而这些地区的

大多数国家也以该标准作为本国的铁路建设标准。

然而在全球化理念尚未深入人心,协同式经济的客观因素也不够具备的近代,出于不同原因,并不是所有国家都采纳了这一标准。例如,战斗民族俄罗斯人,早在19世纪的沙俄时期就将1524毫米(折合5英尺)作为本国铁道的轨距标准。据猜测沙俄一定程度上是出于战争因素做出这一决策——防止敌军使用俄境内的铁路长驱直入,直接运输士兵或军火。而到了苏联时期,俄国人更是将1524毫米轨道推行到所有加盟国,及其控制下的蒙古。冷战期间,“苏联轨距”也是当时世界上继1435毫米轨制之后使用范围第二大的轨距制度。

经过横跨西伯利亚的铁路,一班俄罗斯2TE10M-2766型列车正驶向中国的满洲里。

而上文中提到过的印度以及日本的情况则并不是为了防止侵略,而仅仅是由于不同的人持不同意见在主持操刀。

印度作为英国殖民地,在建造第一条铁路前就经历了不同方案的竞争,与其他许多地方意图采用较宽轨距的想法一致的是,宽轨在于列车行驶中的稳定性以及爬坡时的优势上比较有利,最终经过辩论,南亚次大陆上的铁轨被建造为1676毫米宽,这种轨制日后也被称为“印度轨距”。

至于旧金山湾区轨道交通系统,据传其设计者本就有打破常规的理念(美国也是采用1435毫米标准轨距的国家),而1676毫米的宽轨制只是这套交通系统反传统以彰显湾区创新精神的其中一个元素;另一方面,宽轨的采纳也有对于列车行驶性能以及通过金门大桥的考量。

加利福尼亚,停靠在普莱森特希尔的湾区轨道交通列车。

再看日本,率先走上现代化道路的这个亚洲国家在规划铁路的当初也是请了英国的工程师参与到设计建造的工作中。于是在1972年,英国人埃德蒙·莫瑞尔,沿用他在新西兰铁路建设时积累的经验,华丽丽地将他认为最好的1067毫米(折合3英尺6英寸)轨距用于日本铁路建造上来——没有看错,并不是上面举例所用的1372毫米轨距——继而,1067毫米逐渐成为日本铁路最广泛采用的轨距。

除了日本和新西兰以外,1067毫米也是非洲中部、南部多个前殖民地国家使用较多的轨距标准。

到了20世纪最初的几年,东京开始建设网络化的有轨电车系统。有轨电车行进在东京各条路面上,其轨道的间距就用的是1372毫米——这个距离据说是此前马车比较通用的车轮间距,因此又被称为“马车轨距”。在有轨电车进而被东京地铁取代之后,这个轨距也被一些东京地铁线路所延承下来。

都营地铁的新宿线由新宿区的新宿站通向千叶县市川市的本八幡站,视觉颜色为图中车厢的黄绿色。

各国使用中较为常见的轨距大概是例子上的这么一些,它们代表了绝大多数的轨道交通线路的面貌。小众一些的轨距制度举不胜举,诸如伊比利亚国家使用的1668毫米(折合5英尺5 2132英寸)宽轨或是哥伦比亚常见的914毫米(折合3英尺)窄轨这样能被某个国家多处采用的轨距都不能算在其列,更遑论一国内因不同原因也会存在不同轨距的铁路。

此图标示了世界各国普速铁路轨道使用的主要轨距标准。

虽说诸多宽窄不一的轨距展示了这个世界多元的一面,看起来也很有趣,但是历史的车轮毕竟会驱使着各家采用统一的标准,毕竟这更有利于各个地域轨道交通的连接与兼容,也更加有利于列车供应的建造。

许多国家开始接纳标准轨距作为普速铁路以及城际、城市轨道交通的规范,比如波罗的海三国在加入欧盟之后就逐渐在其他国家的支持下将原先1524毫米的“苏联轨距”改为欧洲大陆更通用的标准轨距。也有一些国家虽也是在做统一化改造,但依旧沿用自己的标准。印度就不遗余力地在进行将本国原有各式轨距不一的铁路轨道间距改造为1676毫米。

在建造高速铁路方面,全球绝大多数国家倒是有了较为一致的看法:抛开一直以来都存在的对于何种轨距更优的争论,1435毫米轨距将会成为各国建造高铁轨道的统一标准。届时,高速铁路将会进一步促成人类社会的“车同轨”,而小众化的轨道则会更多地在阿里山或者迪士尼乐园里以观光或娱乐的形式等待着人们。

法国TGV高速列车,TGV是世界主要的高速铁路研发者和推动者之一。

深圳的地铁

深圳地铁大剧院站

来深圳出差,闲暇中照例体验当地的轨道交通系统。现在国内各大都市都在兴建市域内的轨道交通,深圳的地铁乍看之下与其他城市并无大异,实则隐藏着一些小趣味。

线路名称

在大中华区内,台湾的捷运系统选择以汉字和颜色作为各条线路的简称,分别以营运中的台北捷运和高雄捷运为代表,而香港的港铁亦以汉字为线路冠名。

而在大陆,通行的作法是用数字区分不同的线路。无论是在线路繁多,营运已久的北上广或是今年新晋的长沙、宁波、无锡,阿拉伯数字皆是官方标注线路名的方式。

在深圳,当你走进一个地铁站,情况会有些不同:好像汉字的名称所占据到的位置更多一些(罗宝线、蛇口线…),但数字的命名也同时存在。从其他途径上获取到的资料上看,也不乏汉字线路名称的指代,比如酒店里旅游服务的小册子。

查阅一番资料后才知道,命名方式在2008年和2013年也经历了反复的变动。但毕竟千百万人的城市,朝令夕改也无法达到一蹴而就的效果,就成了现在这样两种命名方式共存的形态。

线路交汇

现时深圳市内已建成营运的线路一共是五条,很奇特的是,五条线路做到了两两交汇——也即是说,所有线路彼此间都形成各自交叉,可以不经其他线路达成换乘(当然了,是否需要这样做要视实际搭乘需求)。

反观其他国内城市,北京、上海这样线路众多的系统不会有彼此都形成交汇的现象;线路小于等于三条的城市也不在赘言比较的范围中;此时线路数量相近的南京(5条)、天津(4条)和重庆(4条)都没有此类情况。

不得不说从现实规划建造的概率上来说,线路两两交汇还挺不多见的。这有有赖于深圳市建成区沿海岸略为狭长的分布构造,以及巧合性的时点截取。

随着时间的推移,更多线路的建成,这个现象也会随风去了。

遥相乎应的罗湖站

口岸的两端,深圳河的北面,是深圳地铁(1号)罗宝线的罗湖站;南面,则是港铁东铁线的罗湖站。反映在地图标识上呢,往往是这样的:

罗湖 Luohu

羅湖 Lo Wu

你们感受一下。

铁道迷情

想去秋叶原看看所谓的宅男圣地是怎样一副景象,不过这个想法却只停留在猎奇的层面。如果要真正说一个想去日本的理由,JR铁道对我而言倒真是有几分吸引力。

1998年,途径老家的金温铁路在经历多年建设后最终开通。此后几年,与几位小学玩伴多次将周末时光耗在铁路沿线、火车站内,纵使偶尔会随风闻到枕木上点点排泄物气味,兴趣不减。指点江山,激扬文字,流连忘返。一次,我稍感疲倦先行回家,不料他三人带回两张与内燃机车驾驶员摄于东风系列车头内外的照片,扬武耀威,手舞足蹈,(虽脸上表现得无所谓的样子)令我暗暗羡慕嫉妒恨到无以复加。

回想当时的小狂热,应该是对机械动力表现出的一种原始的向往。因此,当年龄渐渐增大,看的懂的多了,那份惊喜也就渐渐退散了。

最初一次知道《知日·铁道》这本书,是在豆瓣上,黄色的封面很醒目。

于是在快书包下单,一小时内果真送达。

这是一本文字集、图片集。文字大多不甚精妙,却选取的是各个角度对日本轨道交通的记录和描绘。图片本是搭配文字,实际中亮点迭出,反倒成为了本书内容的主角。

先插一段关于小时候看的动画片——《铁胆火车侠》。这部动画赋予新干线上行驶的机械以生命,会思考,会说话,还会变身(类人的形态)。对于儿童而言,这种具体化的拟人很吸引眼球和心灵。

所以我怀疑这部动画在当时加速淘汰了我单纯对机械机车的迷恋,一部分是因为我所能亲眼见到的内燃机车远不如电视中的电气机车来得酷;另一方面,人格化的形象比钢铁机械好玩。

在《失控》书中,凯文·凯利提到旧金山的表演艺术家马克·波林(Mark Pauline),此人终日以发明互殴的打斗机器人为趣。他手中的爱将们都有着自己的名字,以及一项项要么满嘴利齿,要么巨型钢臂的“强项”。虽然看上去原始而狂野了一些,凯利也将这些机器视为一种简陋生命。

可见生命之于机械并不十分遥远——虽然形式上不很一样。

回到《知日·铁道》这本书。最喜欢书中的两个章节,其中一篇介绍的是日本车站画家大须贺一雄,原本是日本国有铁道的一名烧炉工人,因自己的爱好加上企业需要,逐渐转变角色成为铁路车站的绘画家。他笔下,千余张日本大大小小火车站的水彩画无一不流露出一种人文式的安详,是那种很有欲望拿来收集,或者当做电脑桌面壁纸的作品。

另外一个引人入胜的部分,当属中井精也和他的摄影作品。这位摄影师开设有一个名为“1日1铁!”的博客,每天展示一张与轨道交通相关的照片,取景构图都十分了得而且作品数量众多,有趣的是,中井精也自称自己也算是一号吃货,所以偶尔也会有食物搭配列车出现在他的镜头中。

2012年4月10日中井精也的“一日一铁”作品

日本国虽小,工业化和基建的完善程度非常高,轨道线路密集,并与民众日常生活相关程度紧密。在铁道和列车上,几十年来凝聚了一种人文情怀。这种附着的人文情怀愈强烈,铁道和列车本身的光彩就愈令人难以忘怀,周而复始,一种超越机械动力,也超越了具象生命形态的认知,成为日本轨道交通的一个符号。

这个符号沿着窄窄的轨道线,穿过大城小镇,驶过绿水青山,伴随着一些旧有的轰鸣和摩擦声,深深地渗入一方土地。