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东京轨道交通,以眼花缭乱表演便捷

仅就东京市域范围内的轨道交通而言,所有初来乍到的人能够感受到的无非是两点:一是复杂,二是便捷。

看起来这两个特点是矛盾的——既然复杂,如何又再做到便捷呢?诚然,不够熟悉的情况下被唬住也是难免的,一旦能够从纷繁的指示信息中获得读懂她的方法,不久她就会报答一套能够令你尽享这座千万级人口特大都市风情的美妙路径。

日本,众所周知是一个有着浓重铁道文化的国家,而东京作为日本列岛上最繁华的都市,在轨道交通建设方面更是有着格外鲜明的特色。这座有着各制式JR线、两大地下铁系统,以及多家私营电铁的未来都市,轨道线路之密集超乎大多数国人之想象。

平日里去到魔都、帝都乘地铁,便感叹交通之便利,到访过东京后方知尚需追赶。

近年来时而能够听闻诸如分别修好了22条和16条线路,里程均已超过600公里的北京与上海的地铁系统已俨然自视为全球规模最大的地铁运营工程这样的论调。如果按照线路运营背景的统一程度或单就地下轨道规模这样的统计标准,也许确实可称为“最大”。但当你来到东京,切身体验一番此地的交通,高下便可立见了。

相较乎国内语境下『地铁』、『轻轨』之类的词汇用以涵盖城市轨道交通的整个网络,日本所遍布的『电车』似乎并不在其列,因而看着『东京地铁线路图』一类的资料,往往会认为这已是列车行径的全部。但倘若乘座一辆JR东日本山手线的绿色电子自新宿驶往品川,或者从东京站前去上野,自然就会发现这同样是一条联络城市中心各处的轨道线路。

日本的电车不仅仅连结了邻近的城市,同时也深入都市内部,以高架等方式扮演着与地下铁同样的角色。同时,东京都二十三区庞大的建成区淡化了JR线或者其他私营电铁是在城际间穿行的概念,而高度城镇化的首都圈(一都三县)在密集的轨道贯穿之下更是让城市的边缘显得愈加模糊。

在多线路多系统的复杂交通基础上,东京发展出了像新宿站这般令人讶异的交通设施——多条JR线路、私营电铁、地下铁换乘;涉及地上3层地下5层;出口多近两百个;每日穿行闸机人次达三、四百人次……

若是没有良好的软件配套,想必无法使公共交通机制在每天都如此浩大的人流压力中正常运转。于是乎,总能在各处车站、车厢中看到有着良好视觉设计的引导信息,避开语言的障碍,略加适应便可获得相对的便利;与此同时,工作人员发挥着日本人一贯有的礼仪态度,随时热情地提供咨询服务——虽说日本人的英语沟通水平确实有些差强人意。前者(视觉性的引导设计)放之如今的世界已相当普遍,或许并不足为奇;而后者(人性化的人员服务)即便在不同的地方会表现得各有千秋,但如日本之社会教化程度实在可谓罕见,甚至于有些礼貌的表现方式并不是经济高度发达所能解释,更多地是一种社会文化习惯。

除此之外,此次在东京等地,对于轨道交通感触最深的其实是在“车站商场”。不管是前身为国有铁道的JR东日本,还是其他大大小小的私营电车企业,会在许多车站的外沿或是左近拥有一定规模的商业地产,开设购物商场。比如JR东日本旗下的连锁商场LUMINE、atre,就在包括东京在内的整个东日本范围内有着大量的车站商场,体量越大的车站,往往商业设施的比例也就越高。这样一来,即便是构造特别复杂的枢纽车站,给予过客(尤其是不熟悉路但有心情闲逛的游客)的感觉就是一个琳琅满目的花花世界,反过来也能以零售业的方式为企业创造巨大利润。与此同时,JR东日本所发行的Suica(俗称西瓜卡)在技术上达成多个支付环境的整合,在境内得到广泛使用。巨大发行量的储值IC卡令其在事实上进入金融领域。正像我的日本朋友所说的那样,“大大小小的电车公司对于日本国民的日常生活都有着很大的影响。”

因此在东京大都市中,轨道交通是人们出行最为重要的交通工具,以至于在这样一个人口数量庞大,家庭汽车保有量应该也不低的超大城市的街道上,往往都是畅行无阻,更少见到堵车的情形。而对于日本铁道以及车站这样的公共交通,观感和体验是颇有些惊奇的,总体上而言也是非常愉悦的。

再次总结一下:东京市内公共轨道交通的特定,一是『复杂』,二是『便捷』。如果再想令这两个看起来略有些矛盾的形容更加准确或者凝练的话,我想应该说是『完善』了吧。

东京湾霓虹

楔子

正如她所代表的西方文化与日本城市相交融的特征那样,港口横滨有着美轮美奂的夜晚。(图为横滨游乐场的摩天轮。)

而二十公里以外的镰仓则还流露着幕府时代的古韵,穿行在民居的巷子中,能够听见历史的海潮所带来的涛声。(图为江之岛电铁稻村崎站前的小道。)

都市圈的中心,自然是日复一日人们在其中川流不息的东京都。(涉谷十字路口,号称即使是在东京也能排得上最为繁忙的街口。)

当然,夜晚的东京城市角落也在灯光下闪烁着另一种方式的宁静。(图为夜色下的JR神田站。)

此行最开心的事自然是与久违的日本朋友重逢,聊天叙旧,品尝日料。(在一家名为『木曾路』的日料店享用名古屋风味的美食。真的好吃T^T。)

领略了东京的市井风貌。(图为浅草寺前商业街的灯笼。)

体验了日本风情的服饰。(摄于隅田川边吾妻桥西北侧。)

『朝圣』日本动漫制作或纪念的相关地点。(三鹰市的广告牌,我们所前往的吉卜力工作室三鹰之森美术馆正位于此地。)

探访日本神道文化的体现,感受日式哲学在物理层面带来的美学。(图为明治神宫的鸟居。)

行程中吃点什么对我家这位也是很重要的。(鹤冈八幡宫内举办类似庙会的节庆,各种小吃。还有诸如买菠萝与店主猜拳,赢了一块变两块这样的形式。)

首日

首先到访的地点是东京湾以西,神奈川县厅所在的横滨市。横滨素以港建市,如今是东京都市圈的第二大城市。

元町公园建在横滨市中区的高地之上,周边还有多处绿地公园及不少的近代欧式建筑。

沿山路往北下山,走进横滨的元町商业街区。

再往北走,就来到了横滨的中华街。这个中华街形成于19世纪中期,是日本规模最大的中华街。那几天恰逢日本『黄金周』,此处人潮涌动,络绎不绝。

随后随人流来到海岸的山下公园,邮轮『冰川丸』映入眼帘。『冰川丸』曾是一艘行驶于日本与北美西雅图、温哥华之间的太平洋邮轮,目前作为博物馆停泊在山下公园的海岸。

作为承载都市再开发规划的设想,横滨港未来21区域有着天际线和海天景色交相辉映的景观。

海边的蜘蛛侠,与少女们合影,乐此不疲。

横滨红砖仓库,建于20世纪10年代,作为保税区仓库一直使用到1989年。

横滨港博物馆与其身后游乐场标致性的摩天轮。

JR横滨站附近的户外广告,宣传的是日本职业棒球中央联盟横滨DeNA海湾之星队(Yokohama DeNA BayStars)。

次日

第二天乘坐JR东日本横须贺线来到古都镰仓。这座旅游城市展现出了惊人的揽客能力,一下镰仓站就是密集的人流,而站前的商业街区小町通里,也是挤满了日本国民游客。

鸽子们完全不怕拥挤,笑看滚滚红尘。

与大军一同来到鹤冈八幡宫。这座神社是源赖朝统治下镰仓幕府时期的中心之一,现今贡奉着八幡神、比卖神一类的神道教神祇。

为源式池所环线的旗上弁财天社左近,日式的旗子宛如竹林一般。

八幡宫前的步道。

乘江之岛电铁去往海边。车上人太多了,在稻村崎站下车沿海岸线步行。

任凭风再大,海滨的鹰都能够自由地翱翔。

朝圣的圣地到了——镰仓高校前的电车道口。拍照人满为患呀,而且耳测都是咱大中华区的年轻人为主……

三日

第三天,来到了东京,也迎来了这次出行最为重要的一件事:和六年多以前认识的日本朋友山下真纪子久别重逢,并且入住她与丈夫山下浩一先生的家庭民宿。两位朋友均已能说较流利的汉语普通话,而且为人依旧是热情善良。恰逢他们收养的流浪猫『小黑』生日(实际是收养纪念日),一起为她取了蛋糕,庆生。

家中摆放的日本传统女儿节人偶摆件。

山下宅邸一楼的民宿客房,榻榻米很舒适,从汗牛充栋的书籍及政府派发的感谢状可以看出浩一先生的学识与品性。

晚餐,真纪子提出带我们去附近的一家『深夜食堂』,吃地道的料理。

马肉、鲸鱼肉的刺身,透露着日料独有的精致美感。

我点的主食是天妇罗米饭。这天妇罗的口感配合汤汁醮料,味道『一番』。

吃过晚饭后,想着趁着夜色去看东京塔,于是搭乘都营地下铁的大江户线来到了六本木。

六本木位于东京都南方的港区,是年轻人与外国人较多的都市区域。

登上六本木新城的观景台,东京都南部的夜景一览无余。

四日

第四天一早,在山下家享用过丰盛的早餐后,浩一先生驱车带我们来到明治神宫。明治神宫的大鸟居与其他地方所见的多数鸟居相比,没有上朱漆,因而散发着木头古朴的材质感,上方还镶有象征日本皇室的菊花家纹。

各式日本酒的酒桶。另一侧摆放的是西式葡萄酒木桶。

在建筑的木门上发现一个家纹图案。形似过去丰臣氏及当代内阁总理大臣所用的纹章,但又有所区别。

神社中书写祈愿文字的地方。

日本各地神社内都少不了类似的『手水舍』,用于在参见神明之前清洁手、口,涤荡心灵。

走出神社往东,即是原宿表参道,这里与北面的竹下通共同构成了东京另一处年轻人风格较明显的商业区。

趁着上午最后的时光,抛下在原宿逛街的老婆,自己赶地铁前往另一处『朝圣』地点:《言叶之庭》的取景地新宿御苑。

从这个身处闹市区内的大型公园内,可以清晰的眺望周遭的高楼,比如这个影片中也出现过的NTT大厦。

这个亭子还是蛮眼熟的……

中午匆匆赶到新宿站和老婆会合,乘坐JR中央线前往东京都西部的三鹰市。作为东京市内大型交通枢纽,新宿站号称世界最复杂的车站之一。

吉卜力工作室的三鹰之森美术馆就坐落在三鹰市,此地就连巴士站牌也做出吉卜力的卡通形象。

虽在馆内不允许拍照,但三鹰之森美术馆的参观可谓难忘。看着各式的原画稿、动画设定,仿若回到多年前《天空之城》结束后《君をのせて》音乐响起的那一刻;红猪波鲁克、幽灵公主小桑、神隐少女千寻、魔法师哈尔这些形象都栩栩如生地呈现在眼前。在美术馆的放映厅观看了今年的短片新作《毛毛虫波罗》,和四周的小朋友为邻,就像回到童年……希望高畑勋先生安息,也希望吉卜力继续创作,给世人带来更多的感动。

晚上,带我们吃完极具日本风味的晚餐后,浩一先生又驱车带着我们环绕东京,遍寻夜景。在港区的台场,等比例的高达在当天的狂风中开始了他的灯光秀。

在东京湾内填海造陆的台场正成为东京市内又一处焕发着都市商业光芒的副中心。

晴空塔,又译天空树,634米的高塔矗立在东京都东北部的墨田区,现为世界最高的自立式塔形建筑,也是除迪拜哈利法塔外的第二高建筑。

塔内的内饰墙面以彩绘与电子屏幕的方式展示着多彩绚烂的东京城。此后,日本朋友将我们送至后一日的酒店后作别。衷心感谢他们为我们做的一切!来日方长,回头再见。

五日

新的一天在隅田川的西边再次与晴空塔见面。

远处架设于隅田川之上的红色的桥名曰『吾妻桥』。

说曹操,曹操到。这位穿了和服的就是吾妻了。

即便日本黄金周已经结束,浅草寺作为东京最知名的寺庙依然是人潮不绝。

这座寺庙供奉着密宗的圣观音。虽然是一座佛教庙宇,但明显在日本的文化土壤上与神道,乃至儒教都有所交融,互为影响。

寺前的仲见世商店街,小玩意儿琳琅满目。

其中一家商店出售日本传统的能剧的面具,不过价格不菲。

在寺内求了一签……虽说是『末吉』,好歹是个『吉』,不赖。

老婆回酒店修整了,独自前往上野公园,当天非常幽静。

东京文化会馆,是个现代感十足的音乐厅。

日本国立西洋美术馆,这座建筑是东京都仅有的两处世界遗产之一(另一处是千里之外的小笠原群岛)。国立西洋美术馆的建筑价值在于它是一座由法国建筑师勒·柯布西耶设计的功能主义建筑。遗憾当天是周二闭关日,未能参观。

比邻的是日本国立科学博物馆。

公园广场北偏东侧的则是体量最大的日本国立博物馆。

晚上的项目是陪老婆去银座买东西。

在返程的地铁站看到有趣的广告,大抵是与东京地下铁股份有限公司运营的某条线路有关。

酒店所在的神田一带,雨后朦胧的夜色。

六日

在日本的最后一日,又到了分头行动环节——老婆购物,我打卡。早上来到皇居,由大手门进入东御苑。

由三之丸到二之丸,经过石块垒砌的城墙。

二之丸以绿植庭院为主,图为其中一座茶屋,尤具日本特色。

东御苑本丸的天守台遗迹,依旧可以登高望远。

下午跑去秋叶原一游,不愧御宅天堂,饱览各式ACG手办及各路御宅。

虽没过入二次元一坑,但是依然在此逛一个下午。扭蛋店也是呆了半小时,仅仅扭了两个。街头活蹦乱跳的小姐姐也还好看的……

怀揣好一份深夜的慰藉


《深夜食堂》不仅有深夜的食物、故事,也有铃木常吉的吉他弹唱。

简单的食谱,普通的食客,朴实的巷子,就连时间也是天际褪去光鲜许久之后的深夜。在一曲吉他弹唱和一段小林薰的旁白过后,又一个简单的小故事经由不同的人们娓娓道来。

尽管每种出现的事物都再普通不过,然而你我都无法在深夜里抵御这道食物的诱惑——无论是它是猫饭、土豆色拉,还是黄油拌饭——正如这食物背后所带来的短短故事:寻常得好像随处可见,却又俨然唤人哽咽。

是一种牵挂,一种离愁别绪,一种难以言喻的情怀。

人生百味,尽在这小小的居酒屋里,跟着缓缓自炉灶边升起的炊烟一道,回荡在安坐的食客之间。最终,食物下肚了,故事或美好,或也留下有些许遗憾;但肚子填饱了,音乐和旁边再次响起,也给了深夜里收拾好心情的观者们一份安睡前的慰藉。

轨距:平行线间的讲究

美国俄克拉荷马州的一处铁轨。©GLEN A JOHNSON, via Flickr

在印度,若乘坐一辆行驶在孟买郊区铁路的列车,从贾特拉帕蒂·希瓦吉站驶往卫星城塔那,你可能不会发现,这节车厢下方的两条轨道之间的距离,是1676毫米(折合5英尺6英寸)。

而如果你是在日本,在繁忙的东京都新宿区,挤上一班都营地铁开往千叶县的黄绿色新宿线,那么此时你脚下轨道的间距则会是1372毫米(折合4英尺6英寸)。

视线转到南美洲,一班列车正从巴西西南部的科伦巴朝着玻利维亚的苏亚雷斯港行进。无论她当前处在哪一国的境内,根据两国的建设,铁轨间的距离始终应该是1000毫米(折合3英尺3 38英寸)。没错,1米整,要不然她就得脱轨了不是吗?

一辆列车停靠在玻利维亚圣克鲁斯的车站内,火车是当地人倚重的重要交通工具。

这轨距如此任性如此五花八门,或许各国本就各不相同?也不尽然。

上面提到了印度孟买的火车,大家都会遥想到火车皮上塞满挂满人的神奇画面,一幅冗杂而混乱的景象。暂且不论真实情况下的孟买郊区铁路是否是这样一种情形,把视野移向文明、先进、令人憧憬的美国西海岸:加利福尼亚湾区,连接旧金山、奥克兰、戴利城、伯克利等等城市的湾区轨道交通系统,于七十年代开始投入使用,采用的也竟是1676毫米的宽轨制。

那意味着超级大国美利坚合众国使用的轨道标准就是1676毫米吗?

并非如此。

CSX公司旗下的AC 6000CW型柴油机车,是当今世界上单机功率最大的柴油机车车型之一

美国东部,轰鸣声中,CSX营运的货运火车载着成吨的钢铁半成品,从印第安纳州朝南驶向佐治亚。每天承载着这些内燃机车头与货运车厢的铁轨,间距是1435毫米(4英尺8 12英寸)。这个宽度的轨距被称为标准轨距,也正是美国以及世界上多数国家所采用的公共轨道交通的标准。

铁路运输,既是工业化的产物,许多故事自然都由英国说起。而铁轨的标准轨间距离,也是由英国人制定的。

乔治·史蒂芬森,机械工程师,铁路商业化的成功推行者,正是他于19世纪中期推动英国国会通过法案将4英尺8 12英寸——即1435毫米——定为标准化的铁路轨距。这个轨距作为当时全球霸主日不落帝国的“标准”,影响了欧洲大陆、中东、北美、中国、澳大利亚等地,因而这些地区的

大多数国家也以该标准作为本国的铁路建设标准。

然而在全球化理念尚未深入人心,协同式经济的客观因素也不够具备的近代,出于不同原因,并不是所有国家都采纳了这一标准。例如,战斗民族俄罗斯人,早在19世纪的沙俄时期就将1524毫米(折合5英尺)作为本国铁道的轨距标准。据猜测沙俄一定程度上是出于战争因素做出这一决策——防止敌军使用俄境内的铁路长驱直入,直接运输士兵或军火。而到了苏联时期,俄国人更是将1524毫米轨道推行到所有加盟国,及其控制下的蒙古。冷战期间,“苏联轨距”也是当时世界上继1435毫米轨制之后使用范围第二大的轨距制度。

经过横跨西伯利亚的铁路,一班俄罗斯2TE10M-2766型列车正驶向中国的满洲里。

而上文中提到过的印度以及日本的情况则并不是为了防止侵略,而仅仅是由于不同的人持不同意见在主持操刀。

印度作为英国殖民地,在建造第一条铁路前就经历了不同方案的竞争,与其他许多地方意图采用较宽轨距的想法一致的是,宽轨在于列车行驶中的稳定性以及爬坡时的优势上比较有利,最终经过辩论,南亚次大陆上的铁轨被建造为1676毫米宽,这种轨制日后也被称为“印度轨距”。

至于旧金山湾区轨道交通系统,据传其设计者本就有打破常规的理念(美国也是采用1435毫米标准轨距的国家),而1676毫米的宽轨制只是这套交通系统反传统以彰显湾区创新精神的其中一个元素;另一方面,宽轨的采纳也有对于列车行驶性能以及通过金门大桥的考量。

加利福尼亚,停靠在普莱森特希尔的湾区轨道交通列车。

再看日本,率先走上现代化道路的这个亚洲国家在规划铁路的当初也是请了英国的工程师参与到设计建造的工作中。于是在1972年,英国人埃德蒙·莫瑞尔,沿用他在新西兰铁路建设时积累的经验,华丽丽地将他认为最好的1067毫米(折合3英尺6英寸)轨距用于日本铁路建造上来——没有看错,并不是上面举例所用的1372毫米轨距——继而,1067毫米逐渐成为日本铁路最广泛采用的轨距。

除了日本和新西兰以外,1067毫米也是非洲中部、南部多个前殖民地国家使用较多的轨距标准。

到了20世纪最初的几年,东京开始建设网络化的有轨电车系统。有轨电车行进在东京各条路面上,其轨道的间距就用的是1372毫米——这个距离据说是此前马车比较通用的车轮间距,因此又被称为“马车轨距”。在有轨电车进而被东京地铁取代之后,这个轨距也被一些东京地铁线路所延承下来。

都营地铁的新宿线由新宿区的新宿站通向千叶县市川市的本八幡站,视觉颜色为图中车厢的黄绿色。

各国使用中较为常见的轨距大概是例子上的这么一些,它们代表了绝大多数的轨道交通线路的面貌。小众一些的轨距制度举不胜举,诸如伊比利亚国家使用的1668毫米(折合5英尺5 2132英寸)宽轨或是哥伦比亚常见的914毫米(折合3英尺)窄轨这样能被某个国家多处采用的轨距都不能算在其列,更遑论一国内因不同原因也会存在不同轨距的铁路。

此图标示了世界各国普速铁路轨道使用的主要轨距标准。

虽说诸多宽窄不一的轨距展示了这个世界多元的一面,看起来也很有趣,但是历史的车轮毕竟会驱使着各家采用统一的标准,毕竟这更有利于各个地域轨道交通的连接与兼容,也更加有利于列车供应的建造。

许多国家开始接纳标准轨距作为普速铁路以及城际、城市轨道交通的规范,比如波罗的海三国在加入欧盟之后就逐渐在其他国家的支持下将原先1524毫米的“苏联轨距”改为欧洲大陆更通用的标准轨距。也有一些国家虽也是在做统一化改造,但依旧沿用自己的标准。印度就不遗余力地在进行将本国原有各式轨距不一的铁路轨道间距改造为1676毫米。

在建造高速铁路方面,全球绝大多数国家倒是有了较为一致的看法:抛开一直以来都存在的对于何种轨距更优的争论,1435毫米轨距将会成为各国建造高铁轨道的统一标准。届时,高速铁路将会进一步促成人类社会的“车同轨”,而小众化的轨道则会更多地在阿里山或者迪士尼乐园里以观光或娱乐的形式等待着人们。

法国TGV高速列车,TGV是世界主要的高速铁路研发者和推动者之一。

《君の名は。》 诚不我欺

你的名字。剧照

你的名字。剧照

诚哥的动画上了中国的院线。诚哥终于火了。

以上两件事的达成均有些出人意料,何况还是同时发生的。我只知道,一部《你的名字。》激活了不少年轻人狂乱不止地将意欲代入的思绪,继而收获满满的感动。

诚然,诚哥的动画一直都有超棒的景色效果,有独特的情绪渲染,音乐也不错,但纵览整体却总是差强人意。这样的勉强往往在于那缓慢又略显古怪的剧情节奏上,叫人很难确切地明白故事想要讲述或表达些什么,或者只是源于单纯的不善于言说。

不善言说。

《云的彼端,约定的地方》有着一个架空历史的世界设定:冷战期间分裂的日本、神秘的北方高塔,继而是飞行器、少年少女之间的情感、掺杂着全程不按时间顺序述说的情节与可谓脑洞大开的奇幻物质意识宇宙。说实话,当年看到一半,真的怀疑诚哥的驾驭能力,因为基本上是没看明白他想说什么。于是在看完之后,大概是一副惺忪的睡眼,写下的评价是:“那么,新海诚还真是有一个团队在陪他YY啊。”

再之后看了《追逐繁星的孩子》。这部有着魔幻元素的动画长篇确有吉卜力的影子,当然了,质量上更靠近的是宫崎吾朗的《地海传说》,而不是有口皆碑的老爷子作品。除了画风之外,作品评价依旧无法摆脱差强人意的命运。弱势的叙事方法看来是诚哥的命门,在庞大的地底文明遗迹的世界设定面前,显得格外苍白无力。

当然,会去关注诚哥的动画,绝大多数都是受其短篇作品《她和她的猫》以及中篇《秒速5厘米》的影响。的确,对于立足在较小场景的故事,新海诚以其惯用的抽象、具象杂糅——集中表现为全景空镜配合细节特写、内心活动诉诸旁白——短时间内将气氛和情感推至顶点,这在较为好评的《秒速5厘米》中尤其明显。而当他籍此方法用在九十分钟以上,又有着大世界观的剧场动画中时,力所未逮,每每将完整的构想撕扯成相互割裂的片段,呈现出一次次的不知所云。

不过,这种有些含糊的故事节奏,和真正引人赞叹的动画场景效果,都成为了新海诚动画风格的一部分。诟病和优点早已都打上了诚哥的招牌烙印,既然业界有你这样一块烙印,当然也不能算是坏事。

相比较来说,不久前的《言叶之庭》有略微的不一样。靓丽逼真的动画效果自然是不变的(据说现实中的新宿御苑的美景还比不上作品中的效果),只不过这一部跳出了奇幻、魔幻、科幻一类的幻系设定,将主题定义在了都市节奏中一对男女的情愫之上。

应该说在《你的名字。》以前,《言叶之庭》是诚哥最接近商业成功的一次;另外《言叶之庭》的版权也卖到了中国,在互联网上可以看到授权版。然而实际上《言叶之庭》的剧情也很难说有什么跳跃式的长进——或者说根本没有太大的区别——依旧是新海诚风格的节奏。于是只能记得雨天娇翠欲滴的新宿御苑风景,还有小鞋匠和爱喝啤酒的女老师在亭子中的邂逅,以及其他一些零碎的镜头,至于他俩的情感经历,一概都随时光而散,未曾深入人心。

今年,八月过后,当诚哥新作《你的名字。》好评声开始逐渐传来的时候,说真的,网上已经有了不少资源可供下载。不过还是一回回地忍住了,也想着带邵小咪去影院看看诚哥的动画。所以当这部电影真的挺好看——不单单是画风一流,故事也说得极其超出预期的时候,我想我必须感谢诚哥……

依旧是建立在穿越时空、迪亚马特彗星、虚构的糸守镇这样的奇幻设定上,却有了更言之有物,更平易近人的叙事章法;依旧不时地依靠旁白来推进情节发展,不过得说在这里头挺自然,并没有生硬或者日版王家卫上身的感觉。此时,再加上一百多分钟内新海诚式的精美画面,描绘着东京都的繁华与飞弹地方的绮丽,一部备受好评的商业动画作品能够大卖也不足为奇了。情感的渲染也是作品尚佳原因的一部分。男女主人公之间的欢喜与悲伤还有些让人想起大森贵弘的《萤火之森》——两颗相互依赖的灵魂发现处在世界的不同维度,又将面对离别或重逢——酸楚中带些甜蜜。

思ひつつ寝ればや人の見えつらむ 夢と知りせば覚めざらましを

梦里相逢人不见,若知是梦何须醒。纵然梦里常幽会,怎比真如见一回。

据说平安时代的和歌歌人小野小町的歌词给了诚哥创作的灵感。

幸而《你的名字。》又有着一个完满的结局:男主以一个简单却让人欣慰的问句照应了影片的标题,让观看者不至于失落于留恋而不得。同时,这也给了这部商业片一个皆大欢喜的归宿,将感动还给了前往院线的大众。

另外,回归到日本本土文化,神社、仪式、口嚼酒、鸟居……传统神道的具象被描绘在剧情中,比较之前《云的彼端,约定的地方》或《追逐繁星的孩子》所涉及的异域文化,显得更加游刃有余。

OST也不错。

2016年,新海诚的长篇动画,诚不我欺。也好叫人有动力去期待下一部。