仅就东京市域范围内的轨道交通而言，所有初来乍到的人能够感受到的无非是两点：一是复杂，二是便捷。
看起来这两个特点是矛盾的——既然复杂，如何又再做到便捷呢？诚然，不够熟悉的情况下被唬住也是难免的，一旦能够从纷繁的指示信息中获得读懂她的方法，不久她就会报答一套能够令你尽享这座千万级人口特大都市风情的美妙路径。
日本，众所周知是一个有着浓重铁道文化的国家，而东京作为日本列岛上最繁华的都市，在轨道交通建设方面更是有着格外鲜明的特色。这座有着各制式JR线、两大地下铁系统，以及多家私营电铁的未来都市，轨道线路之密集超乎大多数国人之想象。
平日里去到魔都、帝都乘地铁，便感叹交通之便利，到访过东京后方知尚需追赶。
近年来时而能够听闻诸如分别修好了22条和16条线路，里程均已超过600公里的北京与上海的地铁系统已俨然自视为全球规模最大的地铁运营工程这样的论调。如果按照线路运营背景的统一程度或单就地下轨道规模这样的统计标准，也许确实可称为“最大”。但当你来到东京，切身体验一番此地的交通，高下便可立见了。
相较乎国内语境下『地铁』、『轻轨』之类的词汇用以涵盖城市轨道交通的整个网络，日本所遍布的『电车』似乎并不在其列，因而看着『东京地铁线路图』一类的资料，往往会认为这已是列车行径的全部。但倘若乘座一辆JR东日本山手线的绿色电子自新宿驶往品川，或者从东京站前去上野，自然就会发现这同样是一条联络城市中心各处的轨道线路。
日本的电车不仅仅连结了邻近的城市，同时也深入都市内部，以高架等方式扮演着与地下铁同样的角色。同时，东京都二十三区庞大的建成区淡化了JR线或者其他私营电铁是在城际间穿行的概念，而高度城镇化的首都圈(一都三县)在密集的轨道贯穿之下更是让城市的边缘显得愈加模糊。
在多线路多系统的复杂交通基础上，东京发展出了像新宿站这般令人讶异的交通设施——多条JR线路、私营电铁、地下铁换乘；涉及地上3层地下5层；出口多近两百个；每日穿行闸机人次达三、四百人次……
若是没有良好的软件配套，想必无法使公共交通机制在每天都如此浩大的人流压力中正常运转。于是乎，总能在各处车站、车厢中看到有着良好视觉设计的引导信息，避开语言的障碍，略加适应便可获得相对的便利；与此同时，工作人员发挥着日本人一贯有的礼仪态度，随时热情地提供咨询服务——虽说日本人的英语沟通水平确实有些差强人意。前者（视觉性的引导设计）放之如今的世界已相当普遍，或许并不足为奇；而后者（人性化的人员服务）即便在不同的地方会表现得各有千秋，但如日本之社会教化程度实在可谓罕见，甚至于有些礼貌的表现方式并不是经济高度发达所能解释，更多地是一种社会文化习惯。
除此之外，此次在东京等地，对于轨道交通感触最深的其实是在“车站商场”。不管是前身为国有铁道的JR东日本，还是其他大大小小的私营电车企业，会在许多车站的外沿或是左近拥有一定规模的商业地产，开设购物商场。比如JR东日本旗下的连锁商场LUMINE、atre，就在包括东京在内的整个东日本范围内有着大量的车站商场，体量越大的车站，往往商业设施的比例也就越高。这样一来，即便是构造特别复杂的枢纽车站，给予过客（尤其是不熟悉路但有心情闲逛的游客）的感觉就是一个琳琅满目的花花世界，反过来也能以零售业的方式为企业创造巨大利润。与此同时，JR东日本所发行的Suica（俗称西瓜卡）在技术上达成多个支付环境的整合，在境内得到广泛使用。巨大发行量的储值IC卡令其在事实上进入金融领域。正像我的日本朋友所说的那样，“大大小小的电车公司对于日本国民的日常生活都有着很大的影响。”
因此在东京大都市中，轨道交通是人们出行最为重要的交通工具，以至于在这样一个人口数量庞大，家庭汽车保有量应该也不低的超大城市的街道上，往往都是畅行无阻，更少见到堵车的情形。而对于日本铁道以及车站这样的公共交通，观感和体验是颇有些惊奇的，总体上而言也是非常愉悦的。
再次总结一下：东京市内公共轨道交通的特定，一是『复杂』，二是『便捷』。如果再想令这两个看起来略有些矛盾的形容更加准确或者凝练的话，我想应该说是『完善』了吧。
